在O2O加速（sù）到来的时代下（xià），“互联网+物（wù）流”利（lì）用了互联网庞（páng）大的信息平（píng）台，改造传统（tǒng）物流业的运营模（mó）式。“1号货的”就（jiù）是一款整合闲置货车资源与货（huò）主（zhǔ）的APP，180天获得数千万（wàn）融资，令（lìng）它如同黑马般在货（huò）运市场中脱（tuō）颖而出。

“1号货的”创始（shǐ）者（zhě）兼CEO刘闻波告诉时（shí）代周报记者，“五年以后一定可以用一个（gè）APP解决短途物流的问题，但是（shì）五年以后，我（wǒ）目前看不到（dào）一个APP解决（jué）长（zhǎng）途物流的希望（wàng）”。

“五年以后我们可以看到中国（guó）3000多（duō）万的货车司机躺在家（jiā）里床上，手机接完单再出（chū）去，而不需（xū）要天天躲在（zài）桥底下斗地主。同城货运O2O可以诞生一个150亿美元（yuán）的滴（dī）滴、快的。1号货的‘连接的两端除了（le）3000万的’货车司机（jī），其实还（hái）有千千万万的中小企业。”刘闻（wén）波（bō）对于“1号货的”解决行（háng）业痛（tòng）点，连接两端非常有信（xìn）心。

“1号货的”是刘闻波的第三个创业项目（mù），也是他（tā）迄今（jīn）为（wéi）止最满意的一（yī）个。这个项（xiàng）目是在我国（guó）物流总费用始终居高不下的背（bèi）景下诞生。按照相关（guān）统计数据，2014年中国物流费用占（zhàn）GDP 16.7%，而（ér）世界平均水平是11.3%，美、英等发达国家是8.5%。

刘闻波认为，这其中（zhōng）的（de）原（yuán）因主（zhǔ）要是货运市场的信息化程度（dù）不够，需求和闲置货车的信息没有打通，造成货车空驶（shǐ）率高、闲置率高，光是同城物流市场就有超过一万亿的市场（chǎng）容（róng）量（liàng）。为解决行（háng）业弊端，“1号货（huò）的”致力于（yú）用滴滴的模式做（zuò）物流（liú）O2O。

“物流（liú）是我们（men）重点关（guān）注的一个领域，市场规模非常大，但（dàn）整个行业散（sàn）乱差，所以不管是用户需求还是服务的提供端，两端的体（tǐ）验都是非（fēi）常差。”启赋（fù）资本（běn）合伙（huǒ）人彭鑫告诉时（shí）代周报记者。

短（duǎn）短一（yī）年时间，用300万元做到了竞争同（tóng）行3000万元才做（zuò）到的成绩（jì），这与“一号货的”的商业（yè）模式是分不（bú）开的。

刘闻波的三次创业经验告诉他，走（zǒu）在趋势（shì）的道（dào）路上是至关重要的（de）。在创立“1号货的”之（zhī）初，刘闻波就（jiù）吸取（qǔ）了之前做“车大哥”对同（tóng）行（háng）竞（jìng）争预（yù）估（gū）不足的教训（xùn），有意识地避开了（le）玩（wán）家很多的长（zhǎng）线（xiàn）运输。他曾提出做同（tóng）城货（huò）运APP坚（jiān）守的三（sān）条边（biān）界：100公里、7.5米以下货车、整车运（yùn）输。

他认（rèn）为，同城运输相对（duì）于长途（tú）运（yùn）输有四大优势（shì），一是信任基础，企业通过整车运输（shū）的长途物流产品价值很（hěn）高，更（gèng）愿（yuàn）意（yì）委托值得信赖（lài）的物流公司（sī），而不是零散（sàn）的货车（chē）司机；二是长途物（wù）流比短途物流监（jiān）管难点更大。长途（tú）物流动辄几千（qiān）公里（lǐ）、耗时好几天，流程管控十分复杂，出（chū）了问题（tí）也（yě）很难及时解决；三（sān）是专业的物（wù）流公司所（suǒ）能提供的发票（piào）、保险的基础服务（wù），个人司机也比较难（nán）提供；四是（shì）长（zhǎng）途（tú）物流要求（qiú）“1号货的”成为一个具有（yǒu）覆盖至少十个以上大中城市（shì）的物流（liú）网络平台（tái）。

因此“1号（hào）货（huò）的”从商业（yè）模式（shì）的设（shè）置里面去（qù）影响用户（hù）的（de）体验。在运（yùn）营模式上选择“轻（qīng）”，只做（zuò）车货匹配（pèi）的平台。“如果有一个地方（fāng）没做好，整个平台就运营不下去，”刘闻波（bō）说（shuō），“以上这四个问题，我还没有看到很好的解决方案，因（yīn）此我（wǒ）坚持（chí）“1号货的”主要做短途物流平台（tái）。”

目（mù）前，“1号（hào）货的”已在广州、深（shēn）圳、天津开设三个市场，致力于服务（wù）中小企（qǐ）业的散户（hù）、散客。“1号货的（de）”拒绝与国美、苏宁这样的大企业合作，理想的客户（hù）群是没有能力去（qù）外包物流公司的客户（hù），因为他们订单（dān）、时间、地点都不固定。

但据时代周报记者了解，目前的“1号货的”仍处于（yú）烧钱阶段。对于（yú）盈利，刘（liú）闻（wén）波有自己的看法，“在未（wèi）来一年内，我都不（bú）允许团队思考赚钱的（de）问题，我们战略延展的边（biān）界很长（zhǎng），天花板还很远。未来我们有可能从一万（wàn）亿的（de）物流市场中收取一定的（de）物流费（fèi）或者服务（wù）费，也可能从中延伸出配套（tào）服务，比（bǐ）如货车的后服务市场、二手货车交（jiāo）易等。”

他说，“1号（hào）货的（de）”通过对车货匹配的运（yùn）营，掌握了两端（duān）的资（zī）源（yuán），一端（duān）是约3000万货车司机，另一（yī）端是（shì）数千万的中小（xiǎo）企业，如果把它们都（dōu）聚（jù）集到（dào）一个平（píng）台上（shàng）来（lái），将会是一笔巨大的财富。除了车货匹配之外，为司机提供车辆维修（xiū）、保养（yǎng）、社交等增值服务也应该在考虑（lǜ）范围之内（nèi）。

                                                                   来源: 时代周报（bào）(广州)